sm3 중고차 시세 (뉴 sm3) 살펴보기

 

르노는 2009년 7월 13일 '르노 플루언스(Fluence)'의 한국형 버전으로 뉴SM3를 출시했다. 

 

하지만 신형 SM3 이후에도 일정 기간 동안 1세대 모델을 저가형(SM3 CE)으로 병행 판매하였다.

 

우리나라에서는 뉴SM3를 플루언스라는 이름으로 수출한다는 식으로 전말이 전도된 설명이 나돌고 있는데, 실은 정반대다. 

 

 

르노 플루언스(Fluence)는 유명한 해치백 차량인 르노 메간 3세대를 베이스로 한 세단형 모델로 동유럽, 중동 등 해치백보다 세단을 선호하는 시장을 타겟으로 개발된 차량이다.

 

때마침 한국에서 세대 교체가 필요했던 SM3의 2세대 차량으로 플루언스를 들여와 뉴SM3으로 국내 시장에 내놓은 것. 

 

다만 아시아 시장에서 판매되는 르노 플루언스가 주로 부산 공장에서 생산되는 것은 맞다. 

 

 

즉 아시아 판매용으로 부산 공장에서 플루언스를 생산하면서 겸사겸사 한국형으로 SM3라는 이름을 붙이게 된 것이었다. 

 

플루언스와 뉴SM3은 엠블럼 및 범퍼, 그릴을 제외하고는 동일하다.

 

닛산 출신의 1세대 SM3와는 전혀 다른 차량이었고 때문에 근 2년 1세대가 아예 병행 생산되었다. 

 

 

 

 

다만 판매 간섭을 우려해서 1세대 SM3는 편의 사양을 제거한 깡통형으로 디그레이드되었다.

 

닛산 출신의 1세대 SM3가 좁은 실내 공간 때문에 불만이 많았는데, 르노 출신인 2세대 SM3에서 차체, 특히 차폭이 대폭 커졌다. 

 

출시 당시 기준으로 준중형차 중 가장 큰 차체를 가지고 있었으며, 차폭은 아반떼 CN7이 나오기 전까지 준중형 차종 중 가장 넓었었다.

 

차폭의 경우 중형차에 육박했는데, 당시 르노삼성의 기함 모델이였던 1세대 SM7보다 더 넓었고, GM의 토스카와 같았으며, 로체, 쏘나타와는 1, 2cm 차이였다. 

 

 

심지어 문짝이나 실내 공간 역시 잘 뽑아 실내에서 줄자로 재봤을때는 한세대 전 중형차인 토스카나 로체 보다 조금 더 넓다. 

 

또한 국내 준중형 모델 중 트렁크가 가장 넓다. 

 

당시 준중형차 치고 상당히 큰 차체와 NVH를 어필하는 광고를 많이 하였다. 

 

심지어 TV CF로 뉴 SM3 옆에 YF쏘나타를 주차 시킨후 측면에서 보니 완전히 가려지는 그런 저격 CF도 있었다.

 

엔진은 1,600cc 닛산 HR 엔진을 썼다(르노에서는 H4M 엔진이라고 칭함). 

 

 

큰 차체에도 불구하고 베타엔진보다 저마력 엔진을 탑재하여 시장에서 매우 좋지 못은 반응을 얻었다. 

 

저출력은 뉴 SM3의 최대 단점으로 꼽힌다. 

 

출력이 117마력에 불과해 경쟁 차종인 아반떼와 무려 23마력이 차이가 났다. 

 

하지만 실질적으로는 저RPM구간에서 비교적 높은 토크를 뽑아내 빠릿한 가속력은 아닐지연정 문제될 정도는 아니다. 

 

 

 

 

보테어 다이너모미터 기계에 올렸을때 뻥튀기가 덜 되었다고 할수 있어서 사실상 15마력 정도 차이가 난다.

 

실제 여러 오너들을 만나보면 반응이 느리지 크게 힘이 부족 하지는 않다는 평, 디젤차량을 포함해 여러 차량들을 몰아본 오너들은 아주조용한 디젤차의 느낌이라고 한다. 

 

그 말인 즉슨 반응이 아주 느리기는 하나, 힘이 부족하지는 않다는 평이다.

 

 

변속기로는 X-CVT가 장착되었다. 

 

저마력 엔진과 연비 위주 세팅의 CVT 미션의 조화로 극히 일부 소비자는 가속시 발암을 호소하는 운전자도 있었다. 

 

대채적으로 마력이 낮은대에는 이 변속기 탓이 큰데 , 연비위주의 세팅의 CVT는 고RPM 영역을 보여줄 생각이 없어보이기에 더더욱이 낮게 나온것이다. 

 

 

실제로 최대 회전수보다 다이너모 미터에 올렸을때 600RPM정도를 사용 안하고 바로 그 다음 단수로 올려버린다.

 

다만 저출력 엔진에 CVT 미션을 탑재하여 연비 효율성이 상당히 개선되었다는 것이 르노삼성 측의 설명이었다. 

 

물론 이전에 비해 연비가 다소 개선된 것은 사실이다. 

 

아반떼, 포르테, K3는 지나치게 무리하게 연비 개선 시도를 한 결과 그 부작용으로 현재 감마 GDi 엔진 이슈로 홍역을 치루고 있다. 

 

 

 

 

심지어 직분사 엔진임에도 공연연비는 높을지연정 실제 연비는 더 나쁘다.

 

저마력 엔진에 대한 불만 여론이 빗발치자 2.0L 모델을 출시하였다. 

 

이는 SM5(L43)의 파워 트레인을 공유한 모델로써 준중형 2.0L 모델답게 판매량은 그리 많지 않았다. 

 

 

거기다 그 2.0L 모델의 출력도 경쟁 차량인 아반떼MD의 1.6L 엔진의 출력과 비슷해서 막상 아반떼보다 더 잘 달린다는 느낌도 없다는 의견 또한 많았다. 

 

차이점이라고는 기존에도 나름 잘 달리던 흔히 말하는 후빨(후반 가속력)이 늘어나고 최대 속도가 늘어난 정도이다.

 

동급중 승차감과 정숙성 부품내구성에서 가장 우수한 것으로 준중형차 비교테스트에서 평가받았으나 정비성의 불편함이 지적되었다.

 

 

승차감은 단단한 편이며, 시골길 보다는 도심주행에 초점이 맞춰져있다. 

 

토션빔 특유에 한쪽에 큰 충격이 가해졌을때 반댓편으로 충격이 전해지는 문제는 없었으며, 갑작스러운 요철을 만났을때 쿠덕 하는 소리는 크게 나오나, 실질적으로 거동이나 승차감은 아주 편하다. 

 

후에 출시된 중형차인 SM6의 경우는 토션빔으로 많이 까였는데 이 차량은 그보단 훨씬 편하다는 평이 많다.

 

 

 

 

승차감의 일부인 시트는 진동은 잘 잡아주고 그러면서도 탄탄해 정말 좋은 시트이다만, 1열 시트는 포지션이 다소 높다는 평이 많다.

 

정숙성의 경우는 흡차음재로 틀어막은 답답한 정숙성이아닌 정말 조용한 엔진으로 부터 느낄수 있는 정숙성이다. 

 

노면소음이나 풍절음도 급을 뛰어넘을 정도로 잘 잡아 그저 놀라울 따름.

 

KNCAP 충돌안전 테스트 결과 별 다섯 만점에 네 개로 성적이 국내 준중형 세단 중에 가장 낮으며 이는 경차인 기아 모닝, 쉐보레 스파크보다도 떨어지는 결과다 참고로 SM5도 마찬가지.

 

 

그럼에도 에어백이 안터진다던가, 급발진이 있다던가 하는 이슈는 메우 적은편이다.

 

한편 2019년 7월 26일부터 부산공장에서는 SM3가 Z.E 모델을 제외한 모든 모델들이 생산이 중단되었다. 

 

사실 2018년도에 들어 국내에서는 SUV의 열풍으로 준중형급 세단들이 전체적으로 큰 하락세를 보이고 있다. 

 

따라서 SM3는 Z.E 단일 모델로 남겨진 상황이라 네이밍은 유지되겠지만, 가솔린이나 디젤 모델들은 아예 다른 차종으로 대체될 확률이 높은 상황이다.

 

 

 

 

약한 출력

 

일단 수치상으로 마력수가 동급차량에 훨씬 떨어진다.

 

현대 아반떼와 기아 K3가 132~140마력 쉐보레 크루즈 1.4 터보가 153마력인데 SM3는 고작 112~117마력에 불과하다. 

 

덤으로 연비지향으로 웬만해선 고 rpm을 유지하지 않도록 세팅된 CVT까지 합쳐져 진정한 설상가상이 무엇인지를 보여준다. 

 

 

물론 이 세팅덕분에 연비하나는 높다. (가솔린 1.6 리터당 15km)

 

이렇게 된건 르노 본사의 결정인지 르노삼성 자체의 선택인지 불분명하지만 일단 르노-닛산 얼라이언스에 적당한 1.6 엔진이 없어서 생긴 문제. 

 

그나마 있는 엔진 중 하나고 위에 적은대로 닛산 펄사의 파워트레인 조합(H4M 엔진+CVT)를 국내 실정에 맞는 세팅 그딴거 없이 그대로 써서 생긴 결과라 할 수 있다. 

 

이미 있는 엔진과 미션을 조합하고 세팅하는 능력은 있어도 새로운 것을 만드는, 하다못해 재설계 능력도 부족한 르노삼성과 시장성 없다고 대한민국 실정에 맞는 파워트레인 개발에 무관심한 르노-닛산 얼라이언스의 실정을 적나라하게 보여주는 문제.

 

 

실제로 보배드림 민간기어 사건에서 프라이드, 크루즈, SM3가 모여 줄다리기 싸움을 했는데 SM3는 어느 차도 이기지 못하고 무참하게 질질 끌려가는 굴욕을 겪었다. 

 

슬픈건 내기가 시작되기 전에 SM3가 이길거라 생각한 사람은 아무도 없었고, 결과 영상이 나오자 SM3 동호회는 침묵.

 

다행히도 디젤인 1.5 dCi 에 게트락 사의 DCT가 물리면서 디젤을 선택하면 파워문제는 그럭저럭 연비때문이라고 변명할 수준은 되었다. 

 

QM3는 디튠돼서 90마력인데, SM3용은 디튠없이 110마력이라서. 

 

 

 

 

한편 초창기에만 나왔던 수동변속기 모델은 의외로 가속력 위주의 기어비 세팅 + 수동미션 특유의 직결성 덕에 CVT와는 비교도 안 되게 빠르다.

 

여담으로 현재 아반떼 AD 후기형과 기아 K3가 출력이 전작에 비해서 20마력 가깝게 떨어져서 마력차는 10마력 정도가 차이나게 되었다.

 

2011년 교통안전공단 자동차성능연구소 조사 결과 SM3가 국내차 중 4위로 차내 일산화탄소 유입이 많은 것으로 확인됐다.

 

이에 대해 상위 1~3위에 들어갔던 현기차 3종(그랜저, K5, K7)은 무상수리 조치했으나 르노삼성은 모른다고하고 넘어갔다.

 

카본이 누적되면 rpm이 200rpm 내외로 불안정하게 오르락내리락 하거나 정차중 갑자기 500rpm으로 떨어지다가 급발진하듯이 부앙 하면서 1800rpm까지 치솟는 괴현상(SM3 기준)이 발생한다. 

 

대처법은 쓰로틀 바디를 뜯어서 카본을 청소하는 것이다. 

 

카센터에 가면 해준다.

 

SM5와 공통된 문제점이다. 

 

일부에 의하면 같은 닛산 엔진을 쓰는 닛산차들도 동일한 스로틀바디 카본 누적 문제가 "전세계적으로" 있다는 얘기도 있다. 

 

이런 현상은 몇키로, 몇개월이란 특별한 기준이 없다. 

 

 

 

 

도어쪽 유리창이 겨울에 잘 이탈한다. 

 

이유는 내부 스틸자재의 관절부분이 둥근 플라스틱으로 되어 있어서 얼어서 깨지거나 미끄러지면서 자리를 이탈하기 때문이다. 

 

이 때 유리창을 올리거나 내리지말고 바로 카센터로 가서 수리하거나 문을 뜯어서 자리를 잡아주어야 10만원의 수리비를 절약할 수 있다. 

 

또한 문에 붙어 있는 내부 손잡이는 장난감 수준의 내구성이다. 

 

정말 약간의 힘만 가해져도 내부 플라스틱이 깨져서 빠져 나온다. 

 

창문 이탈 결함에 대해서는 리콜이 된 상태이다.

 

르삼차의 또다른 고질병인 높은 부품단가에 더불어 정비성 역시 악명높다. 

 

이전 닛산 베이스인 SM3 1세대는 정비성이 용이하나 르노 베이스인 2세대가 문제.

 

헤드라이트나 후미등 전구를 바꾸려면 아세이를 통째로 들어내야 하며 가장 악명높은 부품은 캐빈필터(에어컨필터). 

 

이게 센터페시아 중앙에 윈드실드와 붙어 있다보니 조수석 대쉬보드를 뜯거나 조수석 밑으로 들어가서 작업해야 한다. 

 

인터넷에서 캐빈필터(에어컨필터) 교체 방법을 검색해보면 딴 회사 차는 자가로 간단히 교체하지만 르삼차는 차 내부를 뜯어야 한다. 

 

결국 정비기술이 없다면 캐빈필터(에어컨필터) 갈러 정비소 가야 한다. 

 

2009년 출시후 페이스 리프트만 두 번 하고 2020년까지 11년 동안 생산했다. 

 

같이 사골이라고 까였던 쉐보레 크루즈가 2017년 초에 풀체인지를 하였으나, 이 차는 가격과 군산공장 폐쇄 때문에 단종되었다. 그리고 크루즈보다 더욱 진하게 우려먹었다. 

 

그 대신에 2018년 6월에 가격을 75~115만원 정도 인하하여 동급 최저 가격을 무기로 마케팅을 벌이고 있다. 

 

1470만원으로 인하된 엔트리 트림은 자동변속기가 기본이면서도 풀옵션 경차와도 비교할 수 있는 가격이라고... 누구와는 다르게 그래도 양심있는 가격을 책정한 것은 그나마 다행이지만 별 다른 디자인의 변화나 성능 및 옵션의 발전없이 판매하는 것을 칭찬할 수는 없다.

 

 

 

뉴 sm3 중고차 시세 엔카 기준

 

330만원~490만원